Иван Козлов: «Зола не только войдет в хозяйственный оборот раньше определённого правительством РФ 2035 года, но и станет дефицитным товаром»

— Год назад вы заявили: «Рынка золы как такового нет, но мы его сформируем». Как продвигается процесс?

— Активно. При этом если год назад нам казалось важным донести до потенциальных потребителей информацию о доступности нашего продукта, то сейчас к этому мы добавили усилия по формированию нормативной базы, которая бы позволила активнее использовать нашу золу в отраслях народного хозяйства.

В России принят Комплексный план, направленный на стимулирование вовлечения золошлаков ТЭС в хозяйственный оборот в качестве вторичного сырья. Он рассчитан до 2035 года. В рамках этого плана все профильные министерства разрабатывают дорожные карты и инициативы. Например, Минстрой с нашим участием заказал целому ряду профильных институтов экспертизу золы в качестве составляющего элемента при изготовлении бетона. Эти процедуры займут порядка 2 лет, опытные изделия с использованием золы будут исследовать при разных погодных условиях, параллельно будет идти работа по корректировке нормативной базы, которая позволит шире вовлекать наше сырье в хозяйственный оборот.

Мы надеемся, что в результате будут приняты изменения в ГОСТы. Они придут в соответствие с международными стандартами, не секрет, что в Европе и мире в целом зола активно используется в производстве стройматериалов, автодорог, сельхозудобрений и так далее. Важно, чтобы и в России она получила признание.

— Общими стали заявления, что санкции и вызванный ими локальный дефицит на рынке — время новых возможностей для отечественных производителей…

— Действительно, после ужесточения санкционной политики мы увидели значительное сокращение европейских поставок и кратковременный дефицит на рынке цементных смесей. Так как зола может являться значимой составляющей частью (до 20%), мы рассчитывали на определенный рост спроса на наше сырье. Однако из-за отсутствия у российских производителей технологической проработки и недостаточно отрегулированной нормативной базы — не смогли в полной мере воспользоваться моментом.

— То есть производители строительных смесей сначала хотели увидеть изменение стандартов, позволяющих использовать золу?

— И да, и нет. С одной стороны, сегодняшняя нормативная база позволяет им использовать золу, но строителям требуется изменение технологии производства цемента, которое сопровождается многочисленными тестами и экспертизами, 10-месячными погодными испытаниями и т.д. В этом году сразу несколько цементных заводов взяли образцы нашей золы на пробу, и мы теперь ждем окончания всех исследований и официальные заключения. С другой стороны, есть запрос от участников строительной отрасли о более широком применении золы, и вот тут необходимо приведение нормативной базы к сегодняшним реалиям.

— Вы сказали, что европейские производители в отличие от наших уже давно используют золу при изготовлении строительных смесей. А откуда в Европе столько золы?

— Ну, во-первых, в некоторых европейских странах все еще продолжает работать угольная генерация. Она не имеет золоотвалов и перешла на безотходное производство. На станции регулярно приезжает специализированный автотранспорт и вывозит всю золу постоянным потребителям.

При этом тренд на сокращение угольных объектов, действительно, существует, поэтому в Европе время от времени возникает дефицит золы. К нам даже обращались производители цемента и интересовались, не можем ли мы поставлять свое сырье на запад. Но когда рассчитали стоимость доставки, стало ясно, что пока это нерентабельно и из сегодняшнего дня выглядит маловероятным.

— На станциях СГК используется разный уголь: бурый и каменный. Соответственно, и зола получается разного качества. В какой сегодня может быть заинтересован рынок?

— Совершенно верно, разные сорта угля дают разную золу, в этом и сложность единых требований к нашему сырью. Производители строительных смесей должны опытным путем решить, какой тип золы им подходит больше, а мы — сформировать цепочки поставок разной золы определенным потребителям.

Также важно постепенно начать переводить наши станции на технологию сухого золоудаления, которая позволит собирать золу прямо с электрофильтров и отправлять ее не на золоотвал, а непосредственному потребителю. Эти процессы должны идти параллельно с переориентацией строительной отрасли на использование нашего сырья, так как инвестирование в новые технологии без устойчивого спроса на конечный продукт (золу) большого смысла не имеет.

— Какие станции могут быть переведены на сухое золоудаление в ближайшее время?

— Мы увязываем это с нашими экологическими проектами, установкой электрофильтров, которые будут улавливать и собирать золу. Нас, в первую очередь, интересуют станции Кузбасса, Красноярского края и Приморской ГРЭС. Как только там будет внедрена новая технология, сразу появимся мы и предложим систему отгрузки золы на продажу.

— Ранее вы называли цифры: за год наши станции производят 8 млн тонн золы, из которых удается реализовать около 500 тысяч тонн. Что-то поменялось?

— Говорить о глобальном изменении еще рано, но уже сейчас мы ощущаем значительный прирост по объемам реализации золы-уноса относительно прошлого года — порядка 20%. Сегодня мы очень заинтересованы в том, чтобы наши золошлаковые материалы были использованы в дорожном строительстве. В отличие от производства цементных смесей, которому нужна исключительно сухая зола, для дорожников подходит сырье с наших золоотвалов. Но и в этом случае предстоят серьезные инвестиции и усилия, чтобы превратить отвалы в цивилизованные хранилища материалов надлежащего качества.

Сейчас мы активно ищем совместный проект с Росавтодором для использования золы при строительстве крупной автомобильной развязки. Изучаем, где поблизости от наших объектов генерации, планируется строительство.

— Вы, наверняка, рассчитывали экономику таких проектов. Какое максимальное расстояние может быть до склада наших материалов, чтобы использование золошлаковых материалов (ЗШМ) окупилось?

— Около 100 километров, если речь идет о дорожном строительстве. С сожалением отмечу, что мы не успели поучаствовать в проекте строительства автомобильной дороги «Северо-Западный обход города Кемерово», но надеемся, что в следующем году попадем в сопоставимый по масштабу и значимости проект.

Хочу также подчеркнуть, что использование золошлаков в дорожном строительстве неплохо себя зарекомендовало. Недавно в Подмосковье дорожные службы исследовали состояние одной из развязок у МКАД, которая строилась 10 лет назад с использованием ЗШМ. Дорога в отличном состоянии, замечаний к качеству покрытия нет.

При этом хочу отметить, что расстояние играет роль для участия в проектах по строительству автомагистралей. Для производства цементных смесей таких ограничений нет. Именно поэтому золу с Рефтинской ГРЭС уже используют цементные заводы Московской и Ленинградской областей.

— Вы называете грустные цифры: 10 лет назад строилась дорога с использованием золошлаковых материалов и с тех пор ничего особо не изменилось… Зола не стала неотъемлемой частью технологических цепочек.

— Это правда. Отчасти я объясняю это изъяном коммуникаций. Дорожники жаловались на качество материала на золоотвале («непонятно, что с этим делать»), энергетики не могли понять, что от них требуется. Но сейчас позиции сблизились, и я надеюсь, что мы преодолеем сложности и выстроим рабочие цепочки.

В целом ряде регионов, где нет своего щебня и песчаных карьеров, но есть большое количество золошлаковых материалов, экономически целесообразно использовать именно наше сырье в дорожном строительстве.

— На месте владельца песчаного карьера я бы билась за свое место в цепочке и не позволила энергетикам меня обойти.

— В этом главная сложность проникновения золы на рынок: в устоявшихся связях и цепочках. Однако если у руководителя проекта есть интерес к снижению издержек, он не сможет игнорировать наше предложение. Мы же не просим каких-то преференций, мы хотим участвовать в конкурсах на равных. Если использование нашего сырья удорожает проект, мы не претендуем на участие, однако если удешевляет, то мы хотим, чтобы был рассмотрен альтернативный проект с использованием золы. Ее стоимость — это только затраты на транспортировку.

— А вы прорабатываете варианты удешевления доставки?

— Конечно. Мы обратились к РЖД с предложением рассмотреть вариант повышения эффективности загрузки перевозок с востока на запад (это относительно свободное направление) для перемещения нашей золы с Урала на цементные заводы центральной России. При этом РЖД, получая объемы перевозки, могла бы применить некое экономическое стимулирование, которое бы сделало перевозку золы рентабельной и эффективной для потребителя.

Второй момент связан с сезонностью. Как известно, строительная отрасль (как и РЖД) максимально загружена в летний период. Мы могли бы, игнорируя высокий сезон, по низким тарифам за зиму вывозить нашу золу в какие-нибудь крупные хабы, большие промышленные силоса неподалеку от производств. Я знаю, что у многих предприятий такие хранилища есть и даже простаивают, мы могли бы этим воспользоваться. Сейчас этот вопрос активно прорабатывается, наряду с формированием нормативной базы.

Вообще можно отметить, что сегодня не осталось ни одной хозяйственной отрасли, где в теории могла бы использоваться зола, которая бы не изучала вопрос взаимодействия с нами. Есть проекты, связанные с производством сельхозудобрений, там тоже проходят испытания нашего сырья.

— А свое производство с применением золы мы не хотим освоить? Построить цементный завод где-нибудь в Сибири?

— Мы рассматриваем проект, но не стандартного цементного завода, а, скажем так, инновационного производства бесцементного бетона или бетона с минимальным содержанием цемента с использованием золошлаковых материалов и золы-уноса. Мы взаимодействуем с институтом, который изучает такую возможность и разрабатывает технологию. Параллельно смотрим, насколько данное предложение было бы востребовано в регионе нашего присутствия.

И, кстати, мы не уникальны в своих попытках. В текущем году в России была создана Ассоциация развития вторичного использования сырья (АРВИС), которая занимается разработкой и внедрением всех возможных технологий, связанных с нашим сырьем.

— То есть к определенному правительством 2035 году мы успеем, и зола прочно войдет в хозяйственный оборот?

— Предполагаю, что это случится гораздо раньше. На разработку нормативных документов уйдет еще полтора года, потом год — на внедрение и согласование. То есть, возможно, уже после 2025 года 50% всех производимых в РФ золошлаков будут участвовать в последующем хозяйственном обороте.

Я вижу, как меняется отношение к этой теме: те, кто ранее был настроен скептически, сегодня сам проявляет заинтересованность в использовании нового материала. Для многих потребителей зола — очень перспективный продукт с точки зрения сокращения издержек и повышения рентабельности производства, без снижения качества конечной продукции и даже в некоторых сегментах его повышения.